고부가가치 산업으로 이동을 꿈꾸는 중국

중국이 가는 고부가차지 산업 몇가지 예를 들어 보겠다.

첫번째 테슬라를 중국 정부가 적극적으로 끌어들였다. 그 이유는 무엇인가? 중국은 고부가가치 공산품이 필요하다. 그러면 무엇이 고부가가치 공산품인가. 고부가가치 소비재와 고부가가치 서비스다.

테슬라의 경우 그들의 소프트웨어와 스마트운전시스템이다. 그래서 중국은 외자를 유치해 테슬라를 본보기로 삼은 것이다. 그 뿐이 아니다. 테슬라 같은 산업체인 마지막에 있는 제품이 들어오면 해당 체인이 전체적으로 같이 들어온다.

테슬라가 중국으로 들어올때 부품 중국 국산화율은 30%였는데 지금은 70%다. 연말까지는 100%를 국산화 하겠다고 언급했다. 중국의 산업체인은 매우 길고 굵은 축을 가졌지만 공업 부가가치비율을 보면 23%밖에 안된다.

쉽게 말해 하나의 물건이 이 공업과정을 거쳐서 23%의 가치가 더해진 것이다. 이렇게 가치가 올라가면 그 가치만큼 수익이 되는 것이고 근로자의 수입이 올라가고 회사의 이윤이 쌓이는 것이다.

현재 중국은 23%정도인데 일본은 보통 31~33%정도 된다. 그래서 중국이 해외 기업을 유치해 본보기로 삼으려고 하는 것이다. 부가가치를 올리려고 말이다.

도요타와 비야디(BYD)의 합작회사 건도 중국이 고부가가치 산업을 중시한다는 것을 보여준다. 미국과 일본이 리쇼어링을 하고 있는 상황에서 도요타가 도요타 브랜드에 비야디 기술을 쓰기 위해 합작을 한 것이라 상징적인 의미가 있다.

중국 기술이 그만큼 발전했다는 의미다. 그 외에도 중국 금융시장이 개방되고 있다. 모건스탠리나 골드만삭스, 스위스 UBS등이 과거에는 비지주이거나 1:1 중·외 합작이었는데 요즘은 외자 지주회사로 바뀌었다.

지분 100%로 중국에 회사를 세울 수 있다는 말이다. 금융은 전형적인 서비스무역이며 고부가가치의 고리다. 의료개방도 여기에 속한다. 지난 3~4년 동안 중국은 신약개발과 임상시장을 개방했기에 능동적으로 외자 유치를 하고 있다. 이것도 산업의 부가가치를 올리기 위한 것이다.

중국판 애플을 전 세계가 받아들일 것인가?

그러나 고부가가치로 간다고 해도 난관이 있다. 중국에서 애플같은 기업이 출연한다는 것을 세계가 받아들일 것인가. 알리바바는 중국의 국제무역과 서비스를 대표하는 기업이다. 지금은 서비스에 더 치중하고 있다.

두번째는 화웨이다. 화웨이 역시 거의 테슬라와 비슷한 수준으로 고부가가치 상품과 서비스를 제공하고 있다.

그리고 또 하나는 틱톡이다. 중국에서는 더우인(抖音)이라고부른다. 이들은 제품을 파는 것이 아니고 서비스를 판다. 구글과 페이스북, 마이크로소프트, 디즈니 이런 기업들은 사실 제품을 판 것이 아니고 고부가가치 서비스만 팔았다.

중국도 이미 제조업 공급 사슬에서 뒷 단계, 즉 저부가가치가 아닌 고부가가치 단계로 넘어가는 더우인 같은 회사들이 만들어지고 있지만 어느정도 인정을 받을지는 지켜 볼일이다.

중국, 2020년 이후 세계 최대 단일소비시장 

중국 소비재 시장도 바뀌어 가고 있다. 2019년 중국 소비재 판매에서 미국과 중국은 2700억 달러 정도 차이났다.

중국의 소비총액은 41조위안인데, 미국이 4%정도 많았다. 소비 증가 속도로 봤을때 몇 년 지나면 중국이 미국을 따라 잡을 것으로 예상했지만 코로나로 인해 2020년 이후 중국이 세계 최대 단일 소비재 시장이 될지 모른다는 예상이 여기저기서 나오고 있다.

2015년 중국은 전기차 세계 최대 시장이었다. 당시에는 신에너지차에 있어 가장 중요한 전기기계 분야에서 30개 정도 중소형 회사들만 있었는데 지금은 거의 95%의 부품을 국산화 하고 있다.

또 배터리 기술제품에서 중국은 거의 70%를 한국과 일본에서 수입했지만 지금은 전세계 최대 리튬배처리 생산 업체인 닝더스따이(宁德时代)가 있고, 3위나 4위에 비야디도 들어간다.

그 외에도 가장 어려운 부분이 있는데 바로 배터리 안에 있는 전기제어칩인 GBT칩이다. 2015년 이전에 이 칩은 100% 수입했다. 비야디는 2017년 GBT 4.0칩 연구개발에 성공했고 양산까지 총 12년이 걸렸다.

2019년 이 제어칩은 이미 제공되기 시작해 올해는 약 30%정도의 점유율도 얻을 것으로 보인다. 이 수치는 2~3년 내에 60~70%까지 올라갈 수 있을 것이라고 전문가들은 판단하고 있다.

그럼 왜 차로 예를 들었나? 차는 하나 만들어지는데 3만개가 넘는 부품이 필요하며 대외의존도가 40%이상으로 높다. 차는 만들기 어렵고 부가가치가 높고 산업체인이 복잡하며 대외의존도가 높고 기술부가가치가 좋은 종단(终端)상품이다.

전기모터, 전기제어기계, 배터리 이 3가지 영역이 신에너지 자동차의 4분의 3이상을 차지하며 중국이 이 3가지 영역에서 노력한 것을 본다면 과거 5년동안의 중국의변화를 볼 수 있다.

중국은 왜 세계 서플라이체인을 장악할 수 있나?

오늘날의 인터넷 기술응용은 2010년 이전의 인터넷과 매우 큰 차이가 있다. 지난 수 십년 간 인터넷은 정보전달의 효율과 방식 문제를 해결했다. 구글과 페이스북 같은 것이 그 예다.

그러나 지금 우리가 보고 있는 기술들은 산업인터넷이라고 부르는데 이것은 기술과 실체가 결합하거나 기술과 제조가 결합해야 한다.

자율주행을 예로 들어보자. 지난 5년간 자율주행은 가장 뜨거운 투자 분야였다. 가장 어려운 인공지능 기술 중 하나다. 그러나 이 기술이 아무리 좋아도 반드시 메인공장과 자동차를 생산하는 업체와 협력해 이 기술을 자동차에 적용하고 개발해야 하는 문제가 있다.

이것도 충분하지 않으며 이런 차를 원하는 사람이 있어야 하고 이런 사람이 차를 산 후에 당신에게 계속해서 데이터와 사용자 수요를 피드백해줘야 하며 그런 충분한 시장이 있어야 한다.

중국과 미국은 지금 이것이 다르다. 수 십년 전 미국은 제조업이 미국을 떠나게 만들었는데 당시로서는 이게 큰 문제가 아니었다.1970년대 미국의 생산성 향상은 주로 컴퓨터와 관련한 것이었는데 당시 제조와 인터넷의 활용은 오늘날처럼 그렇게 긴밀한게 아니었다. 그래서 일부 제조가 옮겨가는 것이 큰 문제가 되지 않았다.

그러나 오늘날 기술은 모든 산업체인을 결합해야 한다. 중국은 공교롭게 이것을 모두 가지고 있고 기술이 생산력을 극대화 할수 있도록 역할을 하고 있다.

중국과 동남아 국가의 새로운 역할

현재 중국의 산업사슬은 다소 이동되고 있다. 2019년 중국의 가장 큰 무역파트너는 유럽연합이었다. 그러나 전 세계가 코로나로 어려워진 지금 중국의 최대 교역파트너는 동남아로 바뀌었다.

코로나 이후 중국을 포함한 여러나라의 물류 해운, 운송에서 큰 영향을 받았다. 코로나 이후 최대 무역국이 동남아로 바뀐 것은 산업체인이 이미 동남아로 넘어간것을 의미한다고 본다.

특히 저부가가치의 가공업이 주로 넘어갔다. 가공업이기때문에 원료나 중간재를 수입해서 가공해야 하는데 그 수입처가 주로 중국이다. 그리고 가공한 뒤 중간재를 납품하거나 완제품을 수출해야 하는데 가장 가깝고 물류 원가가 덜드는 곳이 바로 또 중국이다.

만약 올해 3월 무역 수치만 본다면, 아주 재미있는 상황을 발견할 수 있다. 동남아와 중국은 수입과 수출이 동반성장했다. 왜 수출입이 동시에 늘었을까?

중국의 원료를 동남아가 수입해 가공하고 다시 완제품을 중국에서 팔았기 때문이다.

그러나 산업체인이 외부로 이전하는 것은 중국에 영향이 없는가? 더 큰 이익을 볼 수도 있다.

예컨테 가공공장을 타 국가로 옮기고 남은 공업용지가 있다. 이것을 누굴 줘야 하나? 여기에 고부가가치의 공산품과 중간재 기업을 유치하고 정책적 우대를 줄 수 있다.

산업적 근로자는 재교육을 거쳐 고부가가치 공산품 생산조직으로 변할 수 있다. 이 과정에서 중국은 원자재나 공산품 제공국이 되고 만들어진것을 소비하는 소비국이 된다.

그리고 중국의 물류 네트워크로 다 이어놨기 때문에 산업체인은 업그레이드되어 가치를 업그레이드 할 수 있다고 본다.