선주협회 "포스코 물류자회사 반대"...누굴 위한 반대인가?
선주협회 "포스코 물류자회사 반대"...누굴 위한 반대인가?
  • 서무열 기자
  • 승인 2020.06.19 23:00
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기업 존속 위해선 결국 소비자 선택 받는 것 중요
해운협회·업계로 구성된 정책자문위원회 동의 및
해수부 허가 필요한 포스코, "사실상 해운업 불가"
포스코 해외법인 발생 3자물류 물량에 대해선
"국내 물류사와 동반 진출, 신규 비즈니스 확대"

 

대치동 포스코센터.2020.6.16/한국관세신문 
대치동 포스코센터. 2020.6.16/한국관세신문

선주협 포함 한해총 강력 반발..."포스코 결국 해운업 한다"

포스코가 지난 5월 8일 대치동 포스코센터에서 이사회를 개최하고 물류자회사(포스코 GSP·가칭) 설립을 공식화 했다.

선주협회를 포함한 해운업계는 포스코의 물류자회사 설립은 해운 생태계를 파괴하는 이기적인 행동이라고 반발했다.

포스코가 물류자회사를 통한 운송을 본격화하면 국적선사들의 글로벌 경쟁력이 떨어져 선원들의 일자리 상실, 임금 삭감으로 이어질 것이라는 우려다. 포스코는 연간 원료 1억톤을 수입해 1800만톤의 철강제품을 제조해 수출하는 국내 해운사들에게는 초대형 화주로 꼽힌다.

한국해양산업총연합회(한해총)은 지난 4월28일 청와대와 국회, 국토교통부, 해양수산부에 포스코의 물류 자회사 설립을 반대하는 '50만 해양가족 청원서'를 제출했다. 동시에 최정우 포스코 대표이사 및 사외이사들에게도 물류 자회사 설립계획 철회를 건의했다.

한해총은 건의서에서 "포스코의 물류 자회사 설립은 해운업 진출로 귀결돼 해운산업 생태계를 취약하게 만들것"이라며 "한국전력, 가스공사 등 대량 화주가 해운물류산업에 진출하는 빌미를 제공하게 된다"고 주장했다.

포스코는 그간 "해운업을 진출하지 않고 물류주선업에만 집중하겠다"고 밝혀왔지만 선주협회는 이를 곧이 곧대로 받아들이지 않는 분위기다.

양홍근 선주협회 상무는 6월 18일 본지와의 통화에서 "지금은 포스코가 그렇게 말해도 결국에는 해운업에 진출할 것이다. 과거에 글로비스도 똑 같이 말했는데 결국 해운업에 진출했다"며 운송주선업(NVOCC, 무선박운송인·해상포워더)에 집중하고 해운업에 진출하지 않겠다는 포스코 발표를 신뢰할 수 없다고 선을 그었다. 

 

해운업계 반발은 해운사 이익지키기...물류업계 전체 이익 배려 없어

그러나 한해총과 선주협의 이런 반응에 대해 발생하지도 않은 일에 대해 과민 반응을 보이고 있다는 주장이 업계에서 나오고 있다. 우리 나라 물류산업 전체를 놓고 생각하는 것이 아니라 선주협회 이익을 지키기 위한  밥그릇 싸움이란 지적이 물류업계 전문가들 사이에서 나오고 있다.

인하대 물류전문대학원 김춘선 교수는 "기본적으로 3PL 전문기업을 육성하는 방향이 맞지만, 민간기업이 자사 물량을 배경으로 2자물류에 진출하겠다는 것을 막을 명분은 없다"고 말했다.

또한 익명을 요구한 용인대 물류학과 교수는 "사실 포스코 입장에서 보면 기존 협력 물류업체들이 담합해 물류비를 형성해 온 점을 간과하기 어려웠을 것이고, 기존 물류 조직 통폐합을 통한 물류비 절감 방안 보다는 물류 자회사 설립을 통한 물류 효율화 방안이 포스코 경쟁력 제고에 더 적합하다 판단 했을 것"이라고 분석했다.  

H&P 로지스 허욱 대표는 "포스코의 물류 자회사 설립이 한전과 가스공사와 같은 공기업의 물류 자회사 설립 명분을 제공하게 된다는 한해총 주장은 너무 나간 것"이라며 "한전이 가지고 있는 해운 물류는 석탄 수입이 대부분이고 이미 오래전 자회사인 남동발전이나 동서발전에 넘겨 진행해 오고있기 때문에 선주협의 주장은 과장된 것"이라고 주장했다.

더욱이 한해총을 비롯 선주협의 주장이 전체 물류산업을 대변하지 않고 해운업만 고려해 접근하는 것도 문제라는 지적이 있다.

국내 물류업계를 대변하는 물류단체는 한해총 소속 선주협회·항만하역물류협회·선원노련 등 외 한국통합물류협회(육송운송사), 한국국제물류협회(항공·해운포워더) 등 적게 잡아도 서너 개 단체가 더 있다.   

한국국제물류협회(KIFFA) 관계자는 19일 본지와의 통화에서 "포스코는 이미 '포스코 터미널'을 통해 운송주선업을 해오고 있기 때문에 이번 발표가 새로울 것은 없고 선주협회 주장에 딱히 할 말은 없다"면서도 "포스코 물류 자회사 설립관련한 선주협회 반응은 과도한 면이 있다"고 주장했다.

이어서 그는 "선주협회 측은 지난 2016년부터 추진해 온 해운법 개정이 올 2월에 국무회의를 통과함으로써 8월 시행을 기다리는 상황에서 어쩔순 없다지만, 해운법을 개정하면서 하주(貨主) 개념에 운송주선인(포워더)을 포함시키면서도 이해 당사자인 KIFFA와 한 마디 상의도 없었다"고 목소리를 높였다.

선주협회 '2014년 사업계획서'에 따르면 협회는 2009년부터 매년 국회의원들의 해운산업에 대한 이해증진을 위해 승선체험이나 항만 시찰 등의 행사를 실시하며 해운법 개정을 위한 로비를 해온 것 아니냐는 의혹이 있다. 

이 시기는 포스코가 M&A를 통해 물류업 진출을 본격화한 시기와 맞물려있기 때문이다.

선주협회는 실제로 지난 2009년부터 거의 매년 국회의원이나 국회 보좌진에게 승선 체험 등을 통해 공을 들여온 것으로 들어나 이슈가 됐었다.

대기업의 2자물류 진출, 특히 포스코의 2자물류 진출에 대한 선주협회 대응 전략은 이 시점 부터 시작됐다고 보는 시각이 많다.

친환경 포항제철소 전경(포스코 제공)/한국관세신문

포스코는 과거 포항제철 시절부터 자체 해운물류회사 설립을 시도했고 실제 5년간 운영한 경험도 있다. 1990년 포항제철 시절 대주상선(거양해운)을 설립해 운영했지만 5년만에 한진에 매각하고 사업을 접었다.

2011년 정준양 회장 시절에도 삼성 SDS와 컨소시엄을 통해 매물로 나온 대한통운 M&A를 시도했지만 CJ그룹에 고배를 마셨고, 이후 대우로지스틱스를 인수해 해운업 진출 시도했으나 해운업계 반발로 역시 실패한 전력이 있다. 

 

포스코는 왜 그토록 물류 자회사 설립에 목 메는가 

포스코는 매출 62조 4000억(2019년), 영업이익 3조 9000억 수준이다. 매출액은 전년 대비 0.9% 하락했음에도 영업이익은 같은 기간 30.2% 하락했다. 글로벌 경기둔화와 수요 침체, 보호무역 강화 등 판매 여건 악화, 철강석·석탄 등 원료가격 상승이 영업이익 급감 원인이다.

국민 기업이든 민영 기업이든 성장을 멈췄다는 것은 변화를 꾀하지 않는 한 곧 쇠퇴가 시작되고 시장에서 도태될 날만을 기다리는 걸 의미한다. 

포스코 성장 정체는 내·외부 환경 변화에 기인한다. 밖으로는 중국의 저가 철강 제품이 쏟아지고 있어 가격 경쟁력에 밀리는 상황이 이미 오래다. 또한 내수에선 현대 기아차가 자체 계열사 현대제철에서 강판을 조달한 지 오래다. 이런 내·외부 어려운 환경에 더해 최근 코로나 사태에 따른 경기 침체로 포스코 철강제품 수요가 정체됐다.

기업 실적은 꺽였는데 신규사업 개발도 어렵다면 내부 효율화를 통한 경쟁력 개선이 우선이다. 포스코는 기업 경쟁력 제고 방안으로 물류자회사 설립을 추진해 왔다. 이유가 궁금하다.

그 만큼 철강회사에 있어 물류는 제품경쟁력 제고에 핵심 요소란 반증이다. 특히 글로벌화 되면서 전 세계 제품과 무한 경쟁에 돌입한 상황에서는 제품 자체 품질도 중요하지만 원료구매→수송→제조→판매→운송에 이르는 서플라이체인 간 경쟁이 중요해졌다고 할 수 있다.

제품을 제조 판매 하는 전후방 서플라이체인을 메이커가 통제할 수 없다면 제품경쟁력이 상실되고 기업 경쟁력은 떨어진다. 여기서  포스코의 고민이 생겨난다. 서플라이 체인 전후방에 깔려 서비스를 제공해 오고 있는 협력 물류사들의 경쟁력을 높여야 하는데 이게 쉽지 않다.

포스코 통합물류TF팀 김기형 팀장은 "물류서비스가 개선되기 위해서 요즘은 IT 시스템 개발에 대규모 투자가 이뤄져야 하는데 협력 물류사의 상황을 무시하고 마냥 체근할 수 만은 없는 것이 현실이다"고 강조했다. 

이어 김 팀장은 "물류 업무가 각 계열사로 나눠져 있다보니 계열사 관점 최적화를 하게 된다. 그러다 보니 그룹 전체에서 보면 부분 최적화에 머무르는 경우가 많다. 그래서 그룹 전체 물류 최적화를 위해 물류 자회사 설립이 필요하다는 판단을 내린 것이다"며 물류자회사 설립 필요성을 재차 강조했다.

 

[다음은 본지가 지난 16일 진행한 포스코 물류통합TF팀(김기형 팀장) 인터뷰 내용이다]

포스코 물류통합TF팀 김기형 리더
포스코 물류통합TF팀 김기형 팀장/한국관세신문

1. 물류 자회사 설립을 통해서만 물류효율화가 가능한 것이가? 물류 자회사 설립에 법적인 제한은 없는가?

포스코 내부조직, 계열사 내부조직, 별도자회사로 추진하는 경우를 다 검토했다. 검토해보니 결론적으로 법적으로 그룹 전반의 물류경쟁력 확보를 위해서 물류주선업 사업면허를 취득해야한다. 통합에 따른 효율화·전문화 및 시너지 측면에서 별도 법인 설립이 바람직하다는 판단을 내린 것이다.

물류주선업은 제한이 없으며, 선주협회에서 주장하는 것은 해운업에 대한 내용이다. 해운법 제24조 제7항에 따라 대량화주가 해운업에 진출하려고 하더라도 학계·협회·업계로 구성된 정책자문위원회의 동의하에 해양수산부 장관의 허가를 받아야 한다.

이 때문에 사실상 해상화물운송업 진출이 불가능하다. 포스코GSP가 추진할 업무영역은 기획, 계약, 관리에 대한 업무를 하는 것이고, 물류파트너사들이 실행을 하는 것이다.

2. 물류 효율화는 어떤 의미인가?  포스코그룹의 물류효율화를 하면서 물류비(외부 물류파트너사의 매출액)가 줄지 않는다는 것이 어떤 의미인지?

포스코는 현재도 물류효율화를 상시 추진하고 있다. 외부에서 우려하는 것은 포스코GSP가 스스로 생존 및 운영을 위해 기존의 물류비용을 줄일지 모른다는 것이다.

포스코GSP의 사업목적은 중복업무, 각 부서의 정보 단절로 인한 낭비요소 제거, 비효율 개선 등을 통한 물류 효율화, 적시 납기, 운송품질 등 물류 서비스의 상향 평준화이다. 그리고 그룹사 물류의 스마트화·선진화를 추구할 예정이다.

포스코GSP의 사업목적이 중복업무, 각 부서의 정보단절로 인한 낭비요소 제거 등으로 비효율을 개선할 수 있다.

포스코의 제품이 아무리 높은 가격경쟁력을 가져도 물류비가 높아서 판매가격이 비싸면 안 팔린다. 물류선진화·고도화가 비용은 물론 효율화, 낭비 제거, 비효율 개선 뿐 아니라 투자를 통해 선진화·차별화를 하겠다.

포스코GSP 설립으로 물류파트너사에 지출할 물류비가 줄어드는 것이 아니라 낭비요소를 제거하고 효율화해서 포스코그룹의 물류경쟁력을 높이는 것이다.

3. 포스코의 제품가격에 물류비가 포함돼 있어 제품단가가 높아져 경쟁력이 떨어진다는 의미인지?

거래가격은 제품가격, 물류비로 구성된다. 낭비와 비효율을 줄인다는 것이지 무조건 짜낸다는 외부의 우려와 다르다. 포스코는 항상 기존의 협력사의 원가에 대한 의견을 청취하고 포스코 자체적으로 비용의 수준으로 추정한다.

기존에 수행하던 통상적인 물류비, 물류개선 활동은 비용절감 활동은 계속할 것이다. 중복되는 비용 그리고 시너지 기회도 놓치고 있었다. 예를 들어서 철강 수출을 1800만톤, 원료는 1억톤 가까이 수입하고 있다. 그리고 포스코인터내서널이 삼국 무역을 포함해서 몇 천만톤 가량이 움직이고 있다.

그 중에서 운송경로가 겹치는 등 효율적으로 운영되고 있지 않다. 포스코인터내셔널의 일부 해외 배선의 경우, 해외 고객사가 직접 배선하다 보니 해외 선사가 운송하고 있다.

또 계약되어 있는 물류파트너사들이 갔다가 빈 배로 오는 경우도 있는데, 어떤 경우에는 같이 실어서 올 수 있는 개선 기회를 놓치고 있었다. 기회가 된다면 해외 선사가 하고 있는 노선에서도 국내 선사가 화물을 받아서 싣고 돌아올 수 있는 기회를 찾아볼 수 있다. 그래서 포스코GSP로 물동량·배선·운송 정보를 통합해 시너지 높여 비지니스 기회 확대가 가능하다.

포스코 물류통합 TF팀(김기형 팀장)/한국관세신문
포스코 물류통합 TF팀(김기형 팀장)/한국관세신문

4. 그렇다면 그룹사 전체적으로 중복 지출이 줄어드는 것인가? 전체 비용이 줄어드니 영업이익은 어느 정도 개선되나?

포스코GSP 그룹사, 해외 물류비 등 연간 추산 약 3조원 규모다. 해외 발생 물류 경우 해외 거래처가 직접 배선 및 현지 발생하던 물류업무를 국내선사 및 운송사와 협업할 수 있다.

조심스러운 부분이다. 단순히 물류비 부분만 강조하면 비용을 스퀴즈(squeeze·짜낸다)한다고 볼 수 있다. 물류 경쟁력 안에는 비용뿐만 아니라 운송품질, 납기 등 서비스 경쟁력이 있다.

5천원짜리 제품을 쿠팡에서 구매할 때도 내 물건의 운송정보가 실시간으로 확인가능하나, 수천만원에 달하는 철강코일임에도 그런 서비스가 제공되지 않고 있다.

기존 운송사·선사들의 B2B 운송 업무관행 및 투자여력 부족으로 그러한 서비스가 제공되지 않았다. 하지만, 우리 고객사들도 그게 궁금하다. "포항에서, 광양에서 출발했다." "언제 도착할 예정이다." 이 정도 정보 밖에 제공하지 못한다. 그래서 저희가 디지털 플랫폼을 만들겠다는 것이다.

5. 통행세 등의 이슈가 있는데?

통행세라고 하는 계열사 부당지원이라는 이야기가 있는데 법무검토는 충분히 했다. 통행세란 거래과정에 실질적인 역할이 없는 특수관계자를 매개로 둬 이들 회사에 중간 수수료를 지불하는 행위를 지칭하는 것이다.

이는 공정거래법을 위반하는 것이지만, 포스코GSP는 포스코 및 그룹사에서 물류업무를 담당하던 임직원들을 한데 모아 기존 업무를 더욱 효율적으로 수행하는 것이므로 이에 해당되지 않는다.

포스코그룹의 본원 경쟁력 강화를 위해 물류업무 개선·혁신·선진화를 위해 투자하는 것이다. 포스코GSP가 독립경영을 통해서 일관되고 장기적인 투자로 진행하는 것이다.

6. 포스코가 언젠가는 3자물류를 할 것이라는 지적이 있다.

3자 물류는 검토하지 않는다. 포스코GSP는 포스코그룹의 물류경쟁력 강화를 위한 것이다. 이것 만으로도 할 일이 산더미같다. 포스코인터내셔널의 무역법인, 포스코 가공센터, 생산 법인 등 해외 발생 물류에 대해서는 포스코GSP가 국내 물류회사들과 해외 동반진출을 통해 비즈니스를 확대하도록 검토할 예정이다.

7. 해운업계의 반발이 크다. 

포스코GSP는 기획, 관리를 하고 물류파트너사는 실행을 한다. 포스코GSP를 설립으로 그룹사 물류의 관리 범위가 늘어나면 물류파트너사에게도 기회가 늘어날수 있다. 연계배선, 합적배선, 복화배선 등을 통해 기회를 찾을 수 있다.

8. (포스코 그룹 컨트롤 밖에 있는 3국간)물류는 얼마나 늘어날까?

정확히 알 수 없다. 포스코인터내셔널이 직접 수행하는 물류비가 수천억원 수준이다. 공급사 혹은 고객사 직접 운송 등 계약 조건에 따라 다양하게 산재되어 있고, 3국간 거래도 상당하다. 고객사 및 공급사가 직접 물류를 컨트롤 하는 경우가 많기 때문이다.

포스코GSP가 설립되면 이러한 분야를 관리할 수 있을 것이다. 관리범위를 가져온다는 건 책임도 가져온다는 것이다. 예를 들면 중국에서 물건을 사다가 이란에 팔 때 과거에는 중국의 공급사가 직접 물류까지 포함하는 계약을 맺었겠지만 포스코GSP가 생기면 업무를 확대할 수 있다.

9. 물류 자회사 비전 관련해 2자물류사라도 그룹사의 해외 생산·가공법인·무역법인 등 거점을 활용해서 사업영역을 확대할 것으로 보인다. 단기적으로는 이렇게 하지만 앞으로 외국 전문 물류사들과 경쟁 할 수 밖에 없는데?

경쟁해서 살아남기 위하여 차별화를 추진하는 것이다. 물류파트너사들이 상대적으로 영세하거나 관행적으로 수행하던 부분에 대해 투자한다는 것이다. 포스코GSP도 스마트팩토리처럼 스마트물류를 추진한다.

국내 물류산업에 기여를 하기 위해서 투자도 적극적으로 하고, 해외진출 할때 같이 진출해서 국제 경쟁력을 강화시키는데 기여를 할 수 있다. 스마트물류 전담조직도 만들어 추진한다. 기존에 없던 전담조직이 생기는 것이다.

10. 포스코가 물류회사를 만들게 되면 철강 전문 물류회사가 되는거 아니냐?

포스코 그룹사 물류를 하는 것이니 철강 전문 물류회사라고 할 수 없다. 국내외 주요 철강사들도 물류회사를 운용하고 있으며, 일본의 NSC, JFE, 유럽의 아르셀로미탈도 본원경쟁력 강화하기 위해 물류 자회사를 다 가지고 있다.

물류하는 입장에서 저희는 늦은 감이 있다. 이번에 물류파트너사들과 함께 강건한 생태계 만들어 나간다면, 어느정도 따라가고 초월할 수 있다. 저희가 오랫동안 준비해왔고, 물류파트너사들이 반대하는 것도 있지만. 취지에 동감한다고 생각한다. 내부에서 하면 안되냐 이 질문 자체가 취지 자체를 부정하는 것은 아닌 것 같다.

11. 포스코GSP 설립은 변함없는 것 같다. 연내는 하겠다고 하지만 연기 된거 아니냐?

연기는 아니다. 5월8일 이사회 승인된 내용이 연내 출범이다. 기존 계획인 연내 출범은 변함없다.

친환경 포항제철소 전경(포스코 제공)/한국관세신문

기업 존속 위해선 결국 소비자 선택 받는 것 중요

기업이 존속하기 위해선 소비자가 원하는 제품과 서비스를 계속 제공할 수 있는 역량을 갖추는 것이 중요하다. 

물류역량 관점에서 보면 고객은 자신이 구입한 제품 운송 상황을 실시간 확인하고 싶을 것이다. 포스코는 고객이 원하는 운송 정보를 실시간 제공해 줄 수 있는 역량을 갖추고 있어야 한다.

경쟁사 서플라이체인은 고객이 원하는 이런 역량를 갖추고 있다면 제품 자체 품질 경쟁력만으론 경쟁이 안 된다.

글로벌 물류 전문기업을 만들기 위해선 3PL은 되고 대기업 제조사가 2PL진출은 안 된다는 프레임에서 벗어날 때다.

기업 생존은 소비자 선택에 종속되고 정부 규제나 인허가에 달려 있지 않다. 그래서 서플라이체인상에 있는 기업들이 자신들의 카르텔을 지키기 위해 벌이는 단체 행동이 소비자 선택에 우선할 순 더더욱 없다. 

 


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