'여객운수법 개정안 국회통과'...이재웅에게 남은 전략은?
'여객운수법 개정안 국회통과'...이재웅에게 남은 전략은?
  • 한국관세신문
  • 승인 2020.03.10 17:43
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합법 테두리 안에서 타다 서비스 재개시
타타 베이직 중단 후 사업축소해 버티기

지난 3월 6일. 우여곡절 끝에 여객자동차운수사업법(여객운수법) 개정안이 국회 본회의를 통과했다. 이로써 그동안 국토부와 택시4단체(전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회), 7개 택시기반 모빌리티 스타트업 기업들과 대립각을 세워왔던 이재웅 타다는 큰 타격을 입고 절체절명의 순간에 몰리게 됐다.

이재웅은 지난 6일 여객운수법 개정안 국회 통과가 결정된 다음날 타다베이직 서비스를 3월 중 중단하겠다고 밝혔다. 준고급 서비스인 타다 프리미엄과 공항 이동 서비스인 타다 에어, 이동 약자를 위한 타다 어시트 등 다른 서비스는 추후 논의해 방향을 결정하겠다고 밝혔다.

국회가 막판 돌아선 이유

관련해 몇 가지 궁금한 사항이 있다. 우선, 여·야 할 것없이 국회가 여객운수법 개정안에 막판 찬성으로 돌아선 이유가 궁금하다. 쉽게 생각해 볼 수 있는 것은 4월 15일 총선을 의식한 행동이다. 직접 종사자만 최소 20만에서 관련단체 기관 등 포함 80만에 달하는 택시산업 종사자들의 단합된 표를 의식하지 않을 수 없었을 것이다.

여기에 더해 이재웅의 판단 미스도 국회를 돌아서게 한 또 다른 원인이라는 의견도 있다. 초기 협상테이블에 이재웅 본인도 적극 참여해 타다 서비스 기반이 된 렌터카 기반 모빌리티 사업을 법안 개정에 포함시키는 데 성공했다.

국토부는 최초 개정 법안을 수정하면서까지 이재웅을 협상테이블에 묶어두기 위해 애를 썼다. 반대로 이재웅은 본인에게 유리한 것만 챙기고는 태토를 달리했다. 아마도 택시산업 안정화 기여금 부담이 작용했을 것이다.

항상 약자 코스프레로 동정심을 자극하는 이재웅의 태도는 보는 이들을 호불호가 분명하게 갈리게 만들었다. 이재웅 지지 여론은 더 이상 확산되지 않았고 정치인들은 이를 간파해 정략적으로 이용한 것이다. 

국토부의 책임은 없는가

본격 타다 서비스를 시작하기에 앞서 이재웅은 서울시와 국토부에 타다서비스 방식의 위법 여부를 문의했다. 여객운수법 제4조(면허)와 34조(유상운송금지) 규정에 타다 서비스가 위배되는지 여부를 문의한 것이다. 

이에 대해 서울시와 국토부는 현행법이 커버할 수 없는 공백이 있긴 하지만 위법은 아니란 의견을 제시했다는 것이다. 문제는 이 답변을 공식 문서가 아닌 구두 답변으로 만족하고 서비스를 시작했다는 것이 이재웅으로선 뼈아픈 실책이다. 

국토부의 이런 결정에 따라 타다 서비스가 본격 출시됐고 예상대로 강력한 반발이 택시업계로부터 나왔다. 택시 4단체는 이재웅을 결국 검찰에 고발했고 지난해 10월 28일 서울 중앙지검(김태훈 부장검사)은 이재웅을 불구속 기소했다. 이에 대해 올 2월19일 1심 법원은 일단 이재웅 손을 들어줬다.

국가의 행정력과 민간 기업의 많은 에너지를 쏟아 붓고도 타다 이슈를 결국 원점 가까이로 되돌린 것은 명확하게 입장을 밝히지 않고 관망만 해온 국토부의 책임이 결코 적다고 할 수는 없다. 

1심 재판 쟁점은 무엇이었나

기소한 검찰 측 쟁점은 여객운수법 4조(면허) 위반이다. 여객운수업을 영위 하기 위해서는 지자체장으로부터 면허를 받아야한다. 법인택시나 개인택시 모두 면허를 받아 사업을 해야한다. 이재웅 타다서비스는 면허 없이 콜택시 영업행위를 했다는 것이 검찰측 주장이다.

검찰 측 기소 의견에 대한 이재웅의 반박은 여객운수법 제34조(유상운송금지)에 근거해 합법적으로 사업했다는 것이다. 34조는 렌터카사업자에 관한 규정이다. 렌터카사업자로부터 차량을 대여받은 사람은 이 차량을 이용해 유상운송을 해서도 안 되고 제3자에게 차량을 대여해서도 안 된다.

또한 동법 34조 예외 조항을 보면 "렌터카 사업자는 11~15인승 이하 승합차를 임차하는 사람에게는 대리기사를 알선할 수 있다"고 명시돼 있으며 그 대상은 "외국인·장애인·본인승차 경우로 한정한다"고 규정하고 있다.

이재웅이 주장하는 합법 근거는 바로 '본인 승차'에서 나온다. 타다 회원들이 앱을 통해 렌터카 임차 계약서에 사인한 후 이용하는 콜택시 형태의 타다서비스는 본인(호출 승객)이 승차하기 위해 11~15인승 승합차를 렌트하는 형태다. 짧게는 몇 십분에서 길게는 몇 시간으로 나눠진 초단기 렌터카서비스라는 것이 이재웅의 주장이다. 법원이 이재웅의 이런 주장을 일단 받아들인 것이다.

이재웅의 전략은 어디서 부터 잘못됐는가

법원이 이재웅의 손을 들어줬다고 해서 끝난 문제는 아니었다. 택시 4단체와 카카오 택시를 비롯한 7개 택시기반 모빌리티사업자, 국토부와 국회를 설득하는 일이 남아 있었다. 이재웅이 법원 1심 판결 승리로 승기를 잡은 것으로 생각하고 방심한 탓일까. 그 동안 숨죽이며 비난을 감수해 오던 국토부가 국회와 7개 택시기반 모빌리리티 스타트업과 연합해 되치기로 판을 끝내버린 느낌이다. 

이재웅이 국토부 주도 협상테이블 거부 후 등장하는 페이스북 글을 보면 게임 룰을 지키는 페어플레이 정신은 찾아볼 수 없다. 정부와 택시업계, 검찰과 국회 모두를 싸잡아 혁신을 발목잡는 적폐 대상으로 몰아 여론전을 펼쳤지만 여기엔 약자에 대한 배려도 가진자의 '노블리스오블리제'는 없었다. 이점이 지지 여론을 더 이상 확장시키지 못한 원인은 아니었을까.

여객운수법 통과, 이재웅 2심 판결 영향은

이번 여객운수법 개정안 통과가 이재웅 2심 판결에 미치는 영향은 없을 것이고 오히려 이재웅 재판을 명확하게 할 것이라는 의견이 지배적이다. 쟁점이 돼 온 예외 규정을 이번 개정안으로 명확히 정리했고 법안 공포후 1년 뒤면 기존 방식의 타다서비스는 불법이 된다. 그래서 이재웅도 이달 안으로 타다 베이직 서비스를 중단하겠다고 밝혔기 때문에 2심에서 타툴 쟁점이 사라진 셈이다. 

이재웅에게 남은 마직막 카드는

이재웅은 개정안 국회 통과 직후 페이스북 글을 통해 문재인 대통령에게 국회에서 넘어온 법률 개정안에 대해 거부권을 행사해 달라고 공개적으로 읍소했다. 스타트업 창업을 활성화 시키겠다는 대통령의 공약을 이행하라는 공개적인 압박인 셈이다.

그러나 여야가 압도적으로 찬성해 통과시킨 법안을 대통령이라도 거부할 명분은 없다. 이제 겨우 해결 실마리를 찾았는데 다시 원점으로 되돌리는 결정이라면 대통령도 쉽게 내릴 수 없을 것이다.

이제 이재웅의 남은 선택지는 많지 않아 보인다. 개정 법율안에 따라 택시산업 안정화 기여금을 부담하고서 합법 테투리 내에서 타다서비스를 다시 시작하는 방법이 있다. 아니면 프리미엄 서비스와 공항이동 서비스, 타다 어시스트 서비스만으로 사업 범위를 축소해 버티며 시대가 바뀌기를 기다리는 방법도 있다. 어느 쪽이든 선택은 이재웅 몫이다.

 


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